Los planes para una controvertida tercera pista en Heathrow han sido declarados ilegales, lo que aviva el debate sobre cómo puede el Reino Unido afrontar el reto de su capacidad aeroportuaria. Mark Broadbent analiza las últimas noticias sobre esta larga saga aeroportuaria.
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Un veredicto histórico del Tribunal de Apelación dictaminó el 27 de febrero que la decisión del gobierno británico de ampliar el aeropuerto londinense de Heathrow con una tercera pista es ilegal porque no cumple los compromisos del país en materia de cambio climático.
El Secretario de Transporte, Grant Shapps, ha declarado que el Gobierno revisará sus próximas medidas, pero que no recurrirá la sentencia. Sin embargo, Heathrow Ltd ha prometido impugnar la sentencia, renovando la incertidumbre sobre cómo y dónde puede resolverse la creciente batalla por la capacidad del espacio aéreo.
En 2016, el Gobierno británico aceptó la recomendación de la Comisión de Aeropuertos de construir una tercera pista en Heathrow. Dos años después, los diputados votaron abrumadoramente -por 415 votos a favor y 119 en contra- a favor de la propuesta.
Como la ampliación ha resultado tan polémica, se han llevado a cabo numerosas consultas públicas, y grupos ecologistas, ayuntamientos y el actual alcalde de Londres, Sadiq Khan, interpusieron el recurso de apelación. La sentencia favorable a los activistas ha dado una vuelta de tuerca más a esta larga saga y ha sentado las bases para continuar el debate.
Opciones de ampliación
Los últimos datos de la Autoridad de Aviación Civil (CAA) muestran que 80,8 millones de viajeros pasaron por Heathrow en 2019, un récord anual y el noveno año consecutivo en el que aumenta el número de pasajeros. Esta cifra contrasta con los 65 millones de pasajeros de hace diez años, que superaron los 61 millones de una década antes y los 42 millones de 1990.
La Declaración de Política Nacional de Aeropuertos (ANPS), la línea oficial del gobierno del Reino Unido sobre la expansión de Heathrow adoptada en junio de 2018, dice: "Heathrow está operando a plena capacidad hoy, Gatwick está operando a plena capacidad en horas pico, y se prevé que todo el sistema de aeropuertos de Londres esté lleno a mediados de la década de 2030".
"Con una capacidad muy limitada en los principales aeropuertos de Londres, Londres está empezando a encontrar que las nuevas rutas a importantes destinos de larga distancia se están estableciendo en otros lugares de Europa. Esto está repercutiendo negativamente en la economía británica y afectando a la competitividad global del país".
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La Comisión de Aeropuertos fue creada por el gobierno de coalición en 2012 para evaluar cómo proporcionar capacidad adicional. Tal y como se recoge en el posterior ANPS, la comisión -que presentó su informe tres años después- llegó a la conclusión de que una nueva pista noroeste en Heathrow ofrecería los mayores beneficios estratégicos y económicos.
Se descartaron las alternativas de ampliar la actual pista norte de Heathrow (propuesta de una empresa privada, Heathrow Hub Ltd) o construir una segunda pista en Gatwick (propuesta de los propietarios de ese aeropuerto, Gatwick Airport Ltd). Un informe provisional anterior de la Comisión había llegado a la conclusión de que otra opción, un nuevo centro de operaciones en el estuario del Támesis (idea defendida hace una década por el entonces alcalde de Londres y hoy Primer Ministro, Boris Johnson), era inviable.
La ANPS afirma: "La ampliación de Gatwick no mejoraría, y en consecuencia amenazaría, el estatus de centro mundial de la aviación del Reino Unido. Gatwick seguiría siendo en gran medida un aeropuerto de punto a punto, que atraería a muy pocos pasajeros en tránsito. Heathrow seguiría viéndose limitado, superado por los hubs de la competencia que atraen a los pasajeros en tránsito, lo que debilitaría aún más la oferta y la frecuencia de las rutas viables".
El informe añade: "En el Reino Unido, habría muchos menos vuelos de larga distancia [desde Gatwick], con destinos de larga distancia servidos con menos frecuencia. La expansión en Heathrow es la mejor opción para garantizar el aumento del número de servicios en las rutas existentes y permite a las aerolíneas ofrecer nuevas rutas más frecuentes a mercados emergentes vitales."
El informe también menciona las "importantes operaciones de manipulación de carga" de Heathrow y afirma que gestiona unas 20 veces más carga por tonelaje que el aeropuerto de Gatwick: "La expansión de Heathrow reforzará aún más las conexiones de las empresas de todo el Reino Unido con los mercados internacionales".
Más consultas
El ANPS establece que la tercera pista propuesta para Heathrow debe tener una longitud de 3.500 metros y permitir "al menos 260.000 movimientos de transporte aéreo adicionales al año".
Tal y como señala el informe, la pista se considera un "proyecto de infraestructura de importancia nacional" en virtud de la Ley de Planificación de 2008, por lo que se requieren más trabajos para examinar la ubicación final del plan, así como estudios adicionales sobre la calidad del aire, el ruido, las emisiones de carbono y la "mitigación del impacto en las comunidades locales afectadas".
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En junio de 2019, los propietarios del aeropuerto, Heathrow Ltd, dieron a conocer un plan maestro a largo plazo para el aeropuerto que incluye la nueva pista, otras infraestructuras como terminales y propuestas para desviar los ríos y el acceso por carretera, incluido el desvío de la M25 a través de un túnel bajo la nueva pista.
El documento de la ANPS afirma: "Para que un proyecto cumpla los requisitos de la ANPS, el Secretario de Estado espera que estos elementos estén incluidos en su diseño y que se garantice su aplicación y ejecución".
Esto dio lugar a nuevas consultas públicas para que las comunidades locales pudieran revisar las propuestas y ofrecer su opinión. En diciembre de ese mismo año, la CAA anunció que limitaría el gasto anticipado en el proyecto de la tercera pista.
Heathrow Ltd declaró: "La limitación del gasto ha prolongado el periodo de construcción de una nueva tercera pista y significa que Heathrow tendrá que realizar una modelización actualizada de aspectos clave del plan -incluido el transporte público hacia y desde el aeropuerto- para demostrar que se pueden cumplir los objetivos del ANPS".
En febrero de 2020, el entonces ministro de Transportes, Paul Maynard, declaró en el Parlamento: "La ampliación es un proyecto del sector privado: "La ampliación es un proyecto del sector privado, por lo que el coste del plan es competencia de Heathrow, que está regulado por la CAA. Corresponde a Heathrow demostrar que el proyecto puede financiarse y construirse y que el argumento comercial es realista".
La consulta se celebrará entre abril y junio de 2020. Los propietarios de Heathrow señalaron que las respuestas se incorporarán posteriormente a la solicitud final de una Orden de Consentimiento de Desarrollo (DCO) necesaria para el proyecto, que se espera presentar a la Inspección de Planificación a finales de este año.
El Secretario de Transportes, Grant Shapps, revisaría entonces el proyecto y tomaría la decisión final de aprobarlo o rechazarlo. Es probable que la sentencia judicial de febrero retrase aún más ese anuncio.
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Argumentos a favor de la ampliación
El aumento de la demanda de transporte aéreo y los beneficios económicos estratégicos son los principales argumentos a favor de una nueva pista.
La ANPS afirma que los cinco aeropuertos principales de Londres -Heathrow, Gatwick, City, Stansted y Luton- "estarán todos llenos a mediados de la década de 2030 si no tomamos medidas ahora" y que cuatro de los cinco podrían incluso estar "llenos a mediados de la década de 2020".
Según la ANPS, la demanda en estos aeropuertos "superará la capacidad en al menos un 34%" de aquí a 2050, incluso utilizando una previsión de baja demanda. Y añade: "Hay relativamente poco margen para redistribuir la demanda fuera de la región hacia otras zonas del país con menor capacidad".
Añade que otros hubs europeos, como París CDG, Fráncfort y Ámsterdam, "tienen capacidad de sobra y pueden atraer nuevos vuelos a mercados en crecimiento en China y Sudamérica", y señala la competencia de los grandes hubs del Golfo.
La ANPS advierte: "Las consecuencias de no aumentar la capacidad aeroportuaria en el sureste de Inglaterra -los escenarios de 'no hacer nada' o 'hacer lo mínimo'- son perjudiciales para la economía británica y el estatus de hub del país".
"Las limitaciones de capacidad llevan a compensaciones en los destinos, y aunque hay margen para responder a los cambios en los patrones de demanda, esto se hace necesariamente a expensas de otras conexiones. La conectividad nacional con los principales aeropuertos londinenses también disminuirá... El Gobierno cree que no aumentar la capacidad impondrá costes a los pasajeros y a la economía en general".
Según la ANPS, la aviación aporta cada año unos 20.000 millones de libras a la economía y mantiene directamente unos 230.000 puestos de trabajo, al tiempo que "posibilita la actividad en otros sectores importantes, como los servicios a las empresas, los servicios financieros y las industrias creativas".
Tom Thackray, Director de Infraestructuras y Energía del CBI, declaró el año pasado: "No podemos esperar más: No podemos esperar más al crecimiento del comercio que necesitamos para que el Reino Unido siga siendo una economía competitiva a escala mundial".
"Con los nuevos enlaces y rutas mundiales que aportará y la oportunidad de crear puestos de trabajo en todo el Reino Unido, una tercera pista en Heathrow operativa en la década de 2030 pondrá al Reino Unido en la senda de un brillante futuro comercial".
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Decisión del Tribunal de Apelación
Los grupos empresariales reaccionaron con furia al veredicto del tribunal de apelación, y el director general de la Cámara de Comercio Británica, Adam Marshall, protestó porque las empresas "corren el riesgo de perder una conectividad y un acceso cruciales a mercados clave".
Sin embargo, el Tribunal de Apelación concluyó: "La designación de la ANPS fue ilegal por no tener en cuenta el compromiso del Gobierno con las disposiciones del Acuerdo de París sobre cambio climático".
Su sentencia dice: "El Acuerdo de París debería haber sido tenido en cuenta por el Secretario de Estado en la preparación del ANPS y se debería haber dado una explicación de cómo se tuvo en cuenta, pero no fue así. Eso, en nuestra opinión, es jurídicamente fatal para el ANPS en su forma actual".
Sin embargo, los grupos de presión, que trabajan con y a través de la principal Coalición No a la 3ª Pista, junto con los defensores del medio ambiente, acogieron con satisfacción la decisión del Tribunal de Apelación.
Amigos de la Tierra declaró que la sentencia era "un resultado absolutamente revolucionario para la justicia climática", y el alcalde de Londres, Sadiq Khan, tuiteó para decir que la sentencia es "una gran victoria para todos los londinenses apasionados por hacer frente a la emergencia climática y limpiar nuestro aire".
A pesar de que el Parlamento votó abrumadoramente a favor del desarrollo, varios diputados locales de circunscripciones cercanas a Heathrow han planteado en repetidas ocasiones su preocupación por las repercusiones en la salud y se preguntan cómo es compatible una mayor capacidad aeroportuaria con los objetivos legalmente vinculantes en materia de cambio climático que el Gobierno suscribió en el Acuerdo de París de 2015 para reducir las emisiones de carbono.
Por ejemplo, durante un debate sobre transporte celebrado el 5 de febrero de 2020, la diputada de Twickenham Munira Wilson habló de cómo una tercera pista sería "mala para [el] clima, mala para nuestra salud y bienestar". Del mismo modo, Fleur Anderson, diputada por Putney, afirmó que el aumento de la contaminación acústica y atmosférica sería "un desastre" para sus electores y otros habitantes del suroeste de Londres.
Ambas diputadas acogieron con evidente satisfacción el veredicto del Tribunal de Apelación, y Anderson saludó lo que calificó de "sentencia histórica", mientras que Wilson utilizó una sola palabra: "Victoria".
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"No veo excavadoras
¿Y ahora qué? Heathrow Ltd. ha anunciado que recurrirá la decisión ante el Tribunal Supremo británico, afirmando que "confía en que tendremos éxito" y que "ampliar Heathrow... es esencial para lograr la visión del Primer Ministro de una Gran Bretaña global". Antes de la decisión del Tribunal de Apelación, Heathrow Ltd había declarado que la pista podría abrirse en 2028 o 2029 si el Gobierno autorizaba su construcción.
Es importante destacar que la sentencia del Tribunal de Apelación afirma que "no ha decidido, ni puede decidir, que no habrá una tercera pista en Heathrow". Su decisión sólo significa que el Gobierno "tendrá ahora la oportunidad de reconsiderar el ANPS".
Una tercera pista de Heathrow podría dar al gobierno conservador, elegido con una mayoría parlamentaria sustancial en las elecciones generales de diciembre de 2019, otro proyecto emblemático de infraestructura nacional para reforzar su narrativa de "nivelación" económica. Esto seguiría a la reciente aprobación de otra iniciativa igualmente controvertida, el ferrocarril de alta velocidad HS2 de Londres al norte de Inglaterra. Sin embargo, el Primer Ministro, Boris Johnson, es desde hace tiempo un firme detractor de la ampliación de Heathrow.
Hace más de una década, cuando Johnson era alcalde de Londres, respaldó la idea de construir el aeropuerto hub del estuario del Támesis en lugar de ampliar Heathrow. Más tarde, bajo el gobierno de coalición entre conservadores y demócratas de 2010-2015, afirmó que "se tumbaría delante de las excavadoras" para impedir cualquier obra de construcción en Heathrow.
Johnson dijo en la Cámara de los Comunes el 11 de febrero de 2020 al hablar del intercambiador HS2: "Los pasajeros que lleguen al aeropuerto de Birmingham podrán llegar al centro de Londres en tren en 38 minutos, lo que se compara favorablemente con el tiempo que se tarda en llegar desde Heathrow en taxi, un punto que acabo de señalar a la atención de la Cámara".
A la pregunta de Munira Wilson sobre si cumpliría su promesa sobre las excavadoras y desecharía la propuesta de la tercera pista para Heathrow, el Primer Ministro respondió: "No veo excavadoras en este momento, ni ninguna perspectiva inmediata de que lleguen".
Un "no" a más infraestructuras en el sureste podría tener también buena acogida en las regiones del Reino Unido, zonas en las que los conservadores ganaron terreno en las elecciones y en las que se quejan de la infrafinanciación del Gobierno central.
Al ser preguntado directamente por la pista durante el turno de preguntas al Primer Ministro el 12 de febrero de 2020, Johnson volvió a decir que no apoya la pista, pero que "esperaría a ver el resultado de los diversos procesos legales que están actualmente en curso para ver si los promotores de la tercera pista pueden satisfacer sus obligaciones legales en materia de calidad del aire y contaminación acústica".
La decisión del Tribunal de Apelación no hace sino aumentar la sensación de que, como dice The Guardian: "Ahora parece muy fácil para un primer ministro con amplia mayoría acabar con la tercera pista".