Al igual que muchas empresas aeroespaciales, Boeing sufrió un dramático declive de su fortuna a finales de los años 60 y principios de los 70, con el declive del negocio durante la recesión mundial. Además, el elevado coste de desarrollo del Boeing 747 de fuselaje ancho y el trabajo en el abortado 2707 (antes 2733) Supersonic Transport habían dejado su huella en la empresa; su plantilla se había reducido en dos tercios hasta situarse en torno a los 36.000 trabajadores. Sin embargo, para sobrevivir y prosperar en los años setenta, la empresa tenía que planificar sus futuros productos.
A principios de la década, el Grupo de Aviones Comerciales de Seattle (Washington) puso en marcha el Programa de Nuevos Aviones para determinar las necesidades de las compañías aéreas en los próximos 10 a 15 años e identificar nuevos aviones que pudieran complementar o sustituir a las familias Boeing 707, 727, 737 y 747 ya existentes.
En agosto de 1971, la compañía publicó la primera imagen de un diseño asociado a la designación Boeing 767. Capaz de transportar hasta 200 pasajeros y con una velocidad de crucero de Mach 0,98, el fuselaje estaba propulsado por cuatro turbofanes, dos de los cuales estaban montados bajo las alas de gran barrido y otro par en el fuselaje trasero. El fuselaje tenía una superficie rayada para reducir la resistencia a alta velocidad, mientras que la cola en T tenía superficies verticales y horizontales barridas.
Planes STOL
Otro estudio se refería a un avión de despegue y aterrizaje cortos (STOL) con capacidad para entre 100 y 150 pasajeros. Tenía un ala aumentadora de alta posición con alerones soplados, una cola en T y cuatro motores encastrados bajo las alas. Conocido con el número de proyecto 751, el avión prestaría servicio en rutas de 435nm (805km) a 695nm (1.287km) volando a Mach 0,80. El desarrollo se llevaría a cabo en colaboración con Aeritalia de Italia, con una nueva planta de producción que se establecería en el sur del país desde donde se ensamblaría el avión de pasajeros, a imagen y semejanza de la planta de Estados Unidos.
Los trabajos sobre el 751 avanzaron hasta la modificación de un C-8A Buffalo de la NASA de Havilland Canada con un ala aumentadora y dos turbofanes Rolls-Royce Spey 801-SF en lugar de los turbohélices originales General Electric T64. El demostrador voló el 1 de mayo de 1972, pero se determinó rápidamente que los niveles de ruido eran demasiado altos para operar desde aeródromos regionales con pistas a partir de 762 m (2.500 pies) y que el diseño no sería rentable. Aunque el 751 fue revisado como avión de transporte silencioso de corta distancia (QSH) para operar desde aeropuertos locales secundarios -aunque desde pistas más largas que las previstas originalmente-, la priorización del rendimiento en los aeródromos repercutió negativamente en la economía operativa.
El Boeing 751 es importante para la historia del 767 por dos razones. El número de proyecto se utilizó para la mayoría de los diseños posteriores que acabarían dando lugar al 767. También introdujo a Aeritalia en el programa.
Boeing sustituyó los estudios sobre el QSH por un nuevo programa avanzado de aviones de pasajeros en septiembre de 1972. Se aplicó el título 7X7, indicando que el nuevo avión estaba destinado a encajar en la amplia familia de aviones de pasajeros de la empresa, aunque se mantuvo el número de proyecto 751 para los numerosos diseños investigados. Algunas compañías aéreas seleccionadas recibieron presentaciones sobre el 7X7 a principios de 1973 para recabar opiniones sobre la forma en que debía avanzar el proyecto. Boeing tenía previsto lanzar un nuevo avión de pasajeros a principios de 1974 y ponerlo en servicio a finales de 1977, pero esto resultó ser muy optimista. El diseño del 7X7 tardaría otros cuatro años en concretarse.
En busca del consenso
Se consideraron varios factores para el nuevo avión de pasajeros, entre ellos los niveles de ruido en los aeropuertos. El desarrollo de nuevos motores con ventiladores de alto bypass prometía reducciones significativas del ruido, así como mejoras en la eficiencia. Los ventiladores tenían velocidades de escape más bajas, diseños de admisión y escape revisados y revestimientos acústicos. Como el 7X7 aún no se había concretado y los diferentes diseños del 751 se adaptaban a rutas de medio o largo recorrido, el número exacto de motores necesarios (dos, tres o cuatro) seguía siendo incierto. Se preveía que si el 7X7 se destinaba a operaciones de medio alcance, transportando unos 140 pasajeros en rutas de 2.500 nm (4.630 km), el avión necesitaría un par de turbofanes con una potencia nominal de unas 40.000 lb st (177,9 kN), siendo los posibles candidatos el General Electric CF6, el Pratt & Whitney JT9D y el Rolls-Royce RB211.
También se tuvo en cuenta la posición de los motores y se estudió la posibilidad de montarlos por encima del ala, por delante del borde de ataque, lo que reduciría el ruido para los que estuvieran en tierra al utilizar el ala para proteger los gases de escape. Aunque también generaba sustentación adicional, imponía problemas estructurales y de temperatura en el ala, por lo que pronto se abandonó.
Para operaciones de mayor alcance con unos 200 pasajeros se consideró la posibilidad de instalar un tercer turboventilador, uno en la raíz de la cola y dos bajo las alas. La cabina tendría capacidad para entre seis y ocho pasajeros, y Boeing estudió fuselajes de doble lóbulo y secciones circulares convencionales. Inicialmente se esperaba que cuatro Pratt & Whitney JT10D de 119 kN (26.700 lb st) montados en los hombros propulsaran una variante para 200 pasajeros con un alcance de 9.262 km (5.000 nm), pero en 1974 los motores se habían reubicado bajo las alas.
Aunque a mediados de los 70 se generaron múltiples propuestas para el 751, éstas no consiguieron acercar a Boeing a una idea clara del avión de pasajeros que necesitaban las compañías aéreas. El fabricante se puso en contacto con varias aerolíneas para aclarar la situación, y United Airlines actuó como contacto para coordinar los datos de las compañías estadounidenses. Aunque no se llegó a un consenso sobre el diseño entre los posibles operadores, United desempeñaría un papel importante en el programa 767.
Dos variantes
En el Salón Aeronáutico de París, celebrado en Le Bourget (Francia) en junio de 1975, Boeing y Aeritalia mostraron un modelo del 7X7 trimotor, pero con una cola horizontal baja y de fuselaje ancho, más pequeño que el Lockheed TriStar pero superficialmente parecido en configuración. La disposición se optimizó para largas distancias, mientras que también se siguió trabajando en una versión bimotor para rutas más cortas. Ambos tenían un diseño de ala supercrítica avanzada, de sección gruesa y cargada en popa para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible, pero la longitud y sección transversal del fuselaje, la autonomía y carga útil y el grupo motopropulsor seguían sin definirse.
Se preveía ofrecer inicialmente la variante de alcance medio y desarrollar la versión de mayor alcance unos dos años más tarde, utilizando los fondos generados por las ventas. Este plan se formuló para superar los elevados tipos de interés vigentes a mediados de la década de 1970, que dificultaban la recuperación de los costes de desarrollo de un diseño completamente nuevo a lo largo del periodo de producción.
La definición posterior dio lugar a dos longitudes de fuselaje, capaces de acomodar entre 175 y 201 pasajeros, o hasta 283 en configuración económica. La sección transversal se fijó en 5,03 m (16 pies y 6 pulgadas) para permitir siete asientos en línea. El alcance ofrecido era de hasta 2.160 mn (4.000 km) para las compañías europeas, aumentando a 2.700 mn (5.000 km) para las compañías nacionales estadounidenses y a 4.860 mn (9.000 km) en los servicios intercontinentales. Las compañías aéreas podrán elegir entre cinco opciones de propulsores.
Boeing hizo un esfuerzo considerable para reducir los costes, no sólo de fabricación, sino también de explotación. Para ello se utilizaron materiales compuestos ligeros y una aerodinámica avanzada. El 7X7 también se beneficiaría de un sistema digital integrado para el control de vuelo y la navegación, que permitiría reducir potencialmente la tripulación de vuelo en la cabina a sólo dos pilotos, prescindiendo del ingeniero de vuelo. Para facilitar esta tarea, el 7X7 dispondría de pantallas de tubo catódico (CRT) en lugar de la instrumentación analógica tradicional, lo que reduciría la carga de trabajo en la cabina. Sin embargo, la decisión de utilizar una cabina para dos personas sólo se tomó durante la campaña de pruebas de vuelo.
Gemelos y trijets
Boeing esperaba poder vender 1.000 7X7 en 15 años, teniendo en cuenta el crecimiento de los viajes en todo el mundo y el número de servicios de largo alcance sin escalas. Alrededor de la mitad de las ventas previstas procederían de transportistas estadounidenses que cubren rutas de camiones. El fabricante deseaba obtener pedidos de dos grandes transportistas estadounidenses y de un operador extranjero para lanzar el programa, cuyo desarrollo se preveía que duraría cuatro años antes de las primeras entregas, a finales de 1980 o principios de 1981. Aeritalia se convirtió en socio de riesgo compartido del 7X7 con una participación del 20%, y el gobierno italiano invirtió 230 millones de dólares en una nueva planta de producción.
A mediados de 1976, los estudios se centraron en el 7X7-962 bimotor y el 7X7-963 trijet. El 7X7-962 tenía un fuselaje de doble lóbulo con una anchura de 17 pies y 6 pulgadas (210 pulgadas) capaz de acomodar a ocho pasajeros. Tenía una configuración de dos pasillos con 180 asientos en turista y 20 en primera clase. Tenía alas de gran alargamiento y un plano de cola horizontal bajo, pero necesitaría motores más potentes que el trijet para hacer frente a la posibilidad de fallo de uno de los propulsores. Se iban a utilizar materiales compuestos para una serie de componentes, incluidos muchos de los mandos de vuelo, los paneles del suelo y los bordes de ataque de las alas, lo que reduciría el peso y facilitaría el mantenimiento.
El 7N7
A mediados de la década de 1970, Boeing estaba investigando un fuselaje estrecho de menor capacidad como el 7N7 (proyecto número 761) en paralelo con el 7X7, con un alto grado de comunalidad con el fuselaje del 737. Se propusieron longitudes de fuselaje para 154 o 169 pasajeros, con un alcance de 2.000 nm (3.704 km) propulsado por CFM International CFM56 o Pratt & Whitney JT10D. En junio de 1977 se había adoptado un nuevo fuselaje para el 7N7, con una cola en T (que también había sido readoptada por el 7X7), aunque acomodaba sólo 20 pasajeros menos que el de fuselaje ancho. Las principales diferencias entre los dos eran la autonomía, las operaciones sobre el agua y la capacidad de carga (el 7X7 podía transportar 16 contenedores LD3).
La sección transversal del fuselaje del 7N7 se amplió posteriormente para transportar siete pasajeros, pero volvió a ser la del 727 antes de convertirse en el Boeing 757 en febrero de 1978. Aunque Boeing cortejó a British Aerospace para que fabricara las alas del 757, la empresa británica optó por unirse a Airbus Industries. British Airways y Eastern Airlines ayudaron a definir el nuevo avión de pasajeros, que finalmente se convirtió en un 180 plazas. En comparación con el 7X7, el 7N7 tuvo una génesis relativamente tranquila.
El 7X7 se convierte en 767 y 777
El lanzamiento del 7X7 estaba previsto para octubre de 1977, pero de nuevo se vio frustrado por el desacuerdo de las compañías aéreas estadounidenses sobre la anchura del fuselaje y el número de propulsores. A finales de año, la compañía decidió avanzar primero con el bimotor -una inversión de sus prioridades anteriores- y había vuelto a la sección transversal de 5,03 m (16 pies y 6 pulgadas). En enero de 1978 la compañía anunció que ampliaría sus instalaciones de Everett y a mediados de febrero se asignaron las denominaciones 757 (para el 7N7), 767 (7X7 twin) y 777 (7X7 trijet). Se esperaba recibir los pedidos de lanzamiento y el visto bueno a mediados de año.
El 767-100 estaba destinado a satisfacer la necesidad de American Airlines de transportar 175 pasajeros a más de 2.000 nm (3.704 km), mientras que el 767-200 tenía el mismo alcance pero dos filas más de siete pasajeros a bordo. Con capacidad para 175 pasajeros, el 777-100 transcontinental operaría a más de 2.700nm (5.000km) y el 777-200 a 4.500nm (8.334km). Las cuatro variantes compartían la cubierta de vuelo, el ala, la sección transversal del fuselaje y los planos de cola.
Rápidamente se hizo evidente que el 767 estaba ganando adeptos entre los clientes potenciales, y United Airlines expresó su firme interés por el Dash 200. En mayo de 1978 Boeing planeaba la certificación y las primeras entregas de la variante para mediados de 1982, y el 777 para nueve meses después. La producción se realizaría en Everett a un ritmo inicial de dos aviones al mes.
El 14 de julio de 1978, United Airlines realizó el pedido de lanzamiento del 767-200. El nuevo diseño había superado una oferta rival de Airbus para el A310. La compañía se comprometió a adquirir 30 767 y en noviembre de 1978 presentó una opción de compra de otros 37 aviones. Incluyendo repuestos, simuladores y formación, la operación ascendió a 1.200 millones de dólares. United firmó nueve de las opciones en septiembre de 1980.
El avión tendría un fuselaje de doble lóbulo con una sección transversal de 5,03 m para 197 pasajeros sentados de siete en siete, un plano de cola horizontal bajo (sustituido por una cola en T semanas antes del pedido) y dos Pratt & Whitney JT9D-7R, una variante reducida del turboventilador que propulsaba los Boeing 747 de United. A medida que avanzaban los trabajos de diseño detallado, el fuselaje de doble lóbulo se sustituyó por uno de sección circular que permitía estibar hasta 22 contenedores LD2 en la bodega bajo el suelo.
Se adjudicaron subcontratos a Grumman Aerospace (para la sección central del ala y el fuselaje inferior adyacente, además de los mamparos); Vought Corporation (cola horizontal); Canadair (fuselaje trasero) y Aeritalia (superficies de control del ala, extremos de las alas, aleta, timón y radomo del morro). En septiembre de 1978 se unió al programa la Civil Transport Development Corporation de Japón, compuesta por Fuji (responsable de la producción de los carenados de las alas y las puertas del tren de aterrizaje principal); Kawasaki (paneles centrales del fuselaje, escotillas de salida, costillas en las alas) y Mitsubishi (paneles traseros del fuselaje, larguerillos, puertas de pasajeros y carga, aleta dorsal).
Pedidos adicionales
En agosto de 1978, British Airways y Eastern Airlines se comprometieron a adquirir 19 y 21 Boeing 757, respectivamente, aunque el fabricante no confirmó el visto bueno hasta marzo de 1979. Ante los gastos y la carga de trabajo que suponía el desarrollo de dos nuevos aviones de pasajeros, se tomó la decisión de abandonar los planes para el 777-100/200. El fin del 777 se desencadenó con el pedido de 30 767-200 por parte de American Airline, más opciones para otros 20, el 15 de noviembre de 1978. Se determinó que más adelante podrían desarrollarse versiones adicionales del 767 gemelo para cubrir los nichos a los que se dirigía el 777. El mismo día que American hizo su pedido, Delta Air Lines firmó por 20 por valor de 1.700 millones de dólares, más 22 opciones. Ambas estipulaban turbofanes CF6-80A para sus aviones con autonomía suficiente para operaciones transcontinentales. A finales de 1978 Boeing tenía pedidos en firme de 84 767 (incluido un compromiso de cuatro aviones de Pacific Western Airlines [PWA] de Canadá, reducido posteriormente a dos) y opciones sobre otros 81 (dos de PWA).
En 1979, Boeing registró un récord de pedidos de 767 por parte de cinco clientes. A principios de año, una carta de intenciones de International Lease Finance Corporation cubría diez (confirmados posteriormente como cuatro 767-200ER y tres -300ER), mientras que en julio Air Canada encargó 12 (más 18 opciones), seguida de All Nippon Airways (25, 15 opciones) en octubre de 1979, y luego CP Air of Canada (cuatro, no entregados). Trans World Airlines eligió el 767 en diciembre de 1979, con un pedido inicial de diez y opciones para otros diez.
Cuatro aerolíneas encargaron el 767 en marzo de 1980: Ansett Airlines de Australia (cinco), Britannia Airways (dos), China Airlines (dos) y Western Airlines (seis, más seis opciones, todas canceladas posteriormente). El segundo cliente europeo, Braathens de Noruega, firmó por dos 767-200 (más dos opciones) en abril de 1980. Avianca de Colombia encargó tres en diciembre de 1980, con opciones para otros cuatro, mientras que Alaska International se comprometió a dos (más dos opciones) el mismo mes tras decidir iniciar operaciones de pasajeros. Estos planes se abandonaron posteriormente, al igual que el pedido de los 767.
La cartera de pedidos de Boeing para el 767 aumentó en cuatro en marzo de 1981, cuando El Al de Israel firmó por el avión para sustituir a los 707. Los aviones se entregaron como dos 767 y dos 767, respectivamente. Los aviones se entregaron como dos 767-200 y dos -200ER. Tres (más cinco opciones) fueron encargados por Transbrasil en agosto de 1981, mientras que en el último mes del año Ethiopian Airlines se comprometió a adquirir dos 767-200ER (más dos opciones). Para entonces ya volaba el primer 767, pero no se recibieron más pedidos hasta octubre de 1982, cuando Thai Airways se comprometió a adquirir dos. Sin embargo, estos aviones nunca se confirmaron, ya que Thai optó por Airbus.
Campaña de pruebas
Boeing llevó a cabo una cantidad considerable de pruebas en túnel de viento (más de 26.000 horas) para desarrollar y confirmar la configuración externa del 767. Se asignó un fuselaje estático completo al 767. Se asignó un fuselaje estático completo para las pruebas estructurales, que se llevaron a cabo en tres fases. La primera abarcó las cargas de diseño que se espera encontrar durante el servicio normal, que se incrementaron en la segunda fase para representar las de los derivados de mayor peso del fuselaje básico. Una vez concluidas estas pruebas, el fuselaje se sometió a ensayos de carga de rotura que finalizaron con la destrucción de la muestra. Otro fuselaje representativo participó en las pruebas de fatiga a partir de abril de 1982; un año después se habían simulado 50.000 vuelos.
La construcción del primer Boeing 767-200 (N767BA, c/n 22233, VA001) comenzó el 6 de julio de 1979. Se presentó en Everett ante representantes de la industria aeronáutica, la prensa y trabajadores de la empresa el 4 de agosto de 1981. Este avión, propiedad de Boeing, estaba equipado con un par de motores Pratt & Whitney JT9D-7R4. El 26 de septiembre, Tommy Edmonds, piloto de pruebas del proyecto, partió de la pista de Paine Field tras rodar unos 914 m para realizar el vuelo inaugural del avión. Durante las 2 horas y 4 minutos que duró la salida, la tripulación de pruebas -que también incluía al piloto de pruebas Samuel Lewis "Lew" Wallick, Jr, y a John Brit- evaluó el manejo general del avión entre los 102 kt (189 km/h, la velocidad de entrada en pérdida a 240.000 lb/108.862 kg) y los 225 kt (417 km/h). Se evaluó el funcionamiento del tren de aterrizaje y del freno de velocidad con los flaps arriba y abajo, con las superficies de control desviadas al ajuste de aterrizaje de 30°. No se observaron problemas importantes durante el vuelo, y los pilotos destacaron la funcionalidad de las pantallas CRT de la cabina compartidas con el 757. El hito del vuelo se había logrado tres días antes de lo previsto originalmente en 1978.
El primer 767 se destinó al vuelo de aeronavegabilidad, control, estabilidad y rendimiento aerodinámico. Aunque la envolvente de vuelo se amplió hasta una velocidad de Mach 0,91 y una altitud de 43.100 pies (13.137 m), el mal tiempo de finales de 1982 retrasó inicialmente el programa de pruebas. A principios de diciembre, el VA001 se instaló en Palmdale (California) para realizar pruebas de velocidad mínima de despegue en las pistas de la cercana base Edwards.
La certificación del 767 estaba prevista para el 30 de julio de 1982, según la fecha propuesta por el fabricante en diciembre de 1978. Para lograr el objetivo en sólo 10 meses, Boeing utilizaría cinco 767 en la campaña de pruebas de vuelo. Cada uno de los aviones estaría totalmente equipado con equipos de prueba, con un peso de unas 30.000 libras (13.608 kg), en parte debido a la necesidad de confirmar adecuadamente el funcionamiento seguro de la nueva aviónica. Había que probar las pantallas CRT y los sistemas digitales de control de vuelo, el nuevo sistema de referencia inercial láser-giroscópico, el sistema de control de aumento del cabeceo y los aceleradores automáticos. Se preveía que se necesitarían entre 1.100 y 1.300 horas de vuelo para obtener la certificación. Para lograr la certificación en el plazo previsto, cada avión debía volar unas 30 horas al mes.
Al VA001 se unió el 767-222 N601UA (c/n 21862, VA002), que realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1981. Los Dash 222 estaban destinados a United Airlines y estaban propulsados por JT9D-7R4. Esta variante representaba tres de los cinco 767 que participaban en el programa de desarrollo de vuelos. Se incorporó al programa de pruebas el 10 de diciembre y se le asignaron las pruebas de los controles, la aviónica digital, la electrónica y los motores. El VA003 (767-222 N602UA, c/n 21863) realizó su vuelo inaugural 20 días después del segundo. El slat del borde de ataque de una de sus alas falló durante su vuelo inaugural, aunque realizó un aterrizaje seguro. Mientras se investigaba el problema, el primer 767 voló con las secciones interiores de los slats bloqueadas, mientras que el segundo y el tercero las tenían bloqueadas. El VA003 iba a participar en la investigación de las cargas de vuelo, las características de entrada en pérdida y buffet, así como los controles de vuelo neumáticos y automáticos, incluida la aviónica, tras incorporarse al programa de pruebas el e inició las operaciones de prueba el 28 de diciembre.
El cuarto avión (767-222 4 N603UA c/n 21864) se utilizó para mediciones de ruido y aerodinámicas; voló por primera vez el 19 de diciembre de 1981 y 11 días después se unió a la flota de pruebas. El quinto 767 que se unió a la flota de pruebas fue el VA301, el primer Dash 232 (N101DA c/n 22213) propulsado por CF6-80A. Voló por primera vez el 19 de febrero de 1982, con la misión de certificar el fuselaje con los motores General Electric a partir del mes siguiente. El proceso duró seis meses, durante los cuales el VA301 acumuló 230 horas de vuelo en 239 salidas.
El programa de pruebas de vuelo se amplió posteriormente a 1.600 horas de vuelo, a las que se añadieron 185 horas cuando se tomó la decisión de estandarizar la tripulación de cabina de vuelo del 767 con dos hombres, en lugar de los tres previstos inicialmente. El cambio se produjo tras la publicación de las conclusiones de un grupo de trabajo presidencial que estudió las operaciones de vuelo de los aviones con dos tripulantes que, junto con la reducción de los costes de personal, hizo que 16 de las 17 compañías aéreas con compromisos para el Boeing 767 cambiaran a la nueva configuración. Para ello fue necesario incorporar otro fuselaje a la flota de prueba y se seleccionó el séptimo 767 (Dash 222 VA006 N605UA c/n 21866). El avión se presentó en Everett el 16 de enero de 1982 con la cabina de vuelo para tres tripulantes y se modificó antes de volar por primera vez el 25 de marzo de 1982, convirtiéndose en el primero con una configuración para dos tripulantes.
El VA006 se incorporó al programa de pruebas el 27 de mayo y había acumulado unas 60 horas de vuelo antes de partir para una gira de demostración de 15 días por siete países de Europa y Oriente Medio el 6 de julio. Se utilizó Turín (Italia) como base, con el apoyo de Aeritalia. El avión realizó 43 vuelos a lo largo de casi 81 horas durante la gira, transportando a representantes de compañías aéreas, gobiernos, industria y prensa, además de realizar pruebas funcionales y de fiabilidad supervisadas por funcionarios de la Administración Federal de Aviación que acompañaron al avión. El 767 fue pilotado por varios pilotos, entre ellos el piloto de pruebas de Aeritalia y los de Alitalia y Ethiopian, así como el rey Hussein de Jordania. También se aprovechó la ocasión para visitar Luton y Oslo y hacer una demostración del avión a Britannia Airways y Braathens. El avión regresó a Seattle directamente desde Oslo el 20 de julio, estableciendo un récord de distancia para un avión bimotor de 4.333nm (8.025km) a una velocidad media de 441kt (816km/h) durante 9 h 50 min.
Certificación
El 767 demostró unas características de vuelo similares a las del 737. Era fácil de pilotar, tenía fuerzas de control ligeras y no daba la sensación de ser un avión grande. El sistema de control de aumento del cabeceo se consideró innecesario, aunque se instalaron siete generadores de vórtices en cada ala para la certificación para el bufeo a alto Mach y altitud. En general, las pruebas de vuelo demostraron que el rendimiento del 767 era mejor de lo previsto inicialmente. La resistencia aerodinámica era menor de lo esperado y el avión tenía un peso en vacío inferior al previsto, lo que reducía el consumo de combustible y aumentaba la autonomía, además de mejorar el rendimiento en el aeródromo y el techo de servicio.
Cuando se concedió el certificado de tipo de la FAA, el 30 de julio de 1982, se habían fabricado un total de 24 aviones. Estos aviones, y los seis siguientes, fueron modificados para ser operados por dos personas, el estándar con el que se construyeron todos los 767 posteriores. El cambio en la cabina tuvo la ventaja de aumentar en gran medida la comunalidad con el Boeing 757, que también compartía características de vuelo comunes. Esto permitió que la FAA emitiera una habilitación de tipo común para los pilotos de las aerolíneas que operaban ambos tipos el 22 de julio de 1983, reduciendo costes y aumentando la flexibilidad para los operadores.
Entrada en servicio
El 767-200 con motor JT9D entró en servicio el 8 de septiembre de 1982, cuando United Airlines realizó su vuelo inaugural entre Chicago (Illinois) y Denver (Colorado). Su primer 767-222 (N606UA c/n 21867) había sido entregado el 19 de agosto, cuando el presidente y consejero delegado de UAL Corporation, Richard Jesse Ferris, recibió las llaves del avión de manos del presidente de Boeing, Malcolm Theodore Stamper, durante una ceremonia celebrada en Everett. Fue el noveno 767 terminado, voló a San Francisco (California) para prepararse para el servicio y recibió el nombre de City of Chicago.
A finales de octubre de 1982, United había recibido cinco 767, cuando la utilización diaria había pasado de 7 horas y 30 minutos a 8 horas y 12 minutos. Aunque la aerolínea había aumentado su pedido en firme a 39 767, éste se redujo a 19 aviones en junio de 1982, reflejo del mal estado de la economía estadounidense y de los retrasos en la reconstrucción de la capacidad de control del tráfico aéreo.
Delta Air Lines fue la primera en recibir un 767 con motor CF6-80A tras la certificación de la combinación fuselaje/motor a principios de octubre de 1982. El mes anterior, Boeing exhibió el 767-232 N102DA (c/n 22214) en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, el debut público del avión. El segundo 767 destinado a Delta después del N101DA utilizado en el programa de pruebas, había volado por primera vez el 27 de agosto de 1982. En el momento de la certificación, el N101DA tenía unas 315 horas de vuelo y el N102DA unas 40 horas. Este último fue el primero en entregarse a Delta, el 25 de octubre, y recibió el nombre de Spirit of Delta, ya que el coste del avión se había recaudado mediante contribuciones voluntarias del personal de la aerolínea. Cuatro días más tarde se le unió el tercer ejemplar construido para la aerolínea (N103DA c/n 22215).
El General Electric 767 entró en servicio el 21 de noviembre de 1982, pero no con Delta sino con American Airlines. El primer American 767-223 (N301AA c/n 22307) realizó su vuelo inaugural el 6 de octubre de 1982 y fue entregado a la compañía el 4 de noviembre. Su servicio inaugural fue entre San Francisco y Nueva York. Delta inició las operaciones del 767 desde su centro de Atlanta (Georgia) el 15 de diciembre.
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